長腿大姐姐的最愛 測試奔馳CLS300

2020-02-13 23:27:17 作者:秦子鈞

  【太平洋汽車網 評測頻道】世界上有這么一類車,由內及外蘊含著優雅端莊的形格,在馬路上奔馳就如同駛進了一幅油墨未干的大師作品中。一二代CLS車型作為其中的佼佼者,多年來蟬聯著“最美奔馳”的頭銜,令無數車迷拜倒在她的石榴裙下。

  在我們面前的這輛第三代CLS,自發布之日起便經受了巨大的爭議。它能否延續先輩們的優良傳統,將形格貫徹到底?

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本次評測車型

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  本次評測的車型為2020款奔馳CLS300 豪華型,官方售價為68.18萬元。該車為CLS車系的中配(往上還有350尾標+四驅的頂配),直接競爭對手為奧迪A7 45TFSI、寶馬640i Gran Coupe車型等。

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道路試駕體驗

視野&人機工學

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  作為以奔馳E級為基礎打造的車型,這輛底盤高度不可調節的CLS300,離地間隙竟然與裝備空氣懸掛的AMG E53相當。在較薄座椅的配合下,在你拉開車門順勢坐下的一瞬間,頗有“一屁股坐到地上”的震撼。

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  但很多東西并不是越低越好:CLS那沿襲自E級車型的儀表盤,有點高聳過頭了。它與巨長的引擎蓋一同,令駕駛員不由得調高座椅,否則很難準確獲得車頭前方數米的信息。在行經坑洼路面 / 進出停車場時,CLS那極低的前唇+極長的后懸,分分鐘能讓車主的錢包“大出血”。

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  而粗壯的A柱、過高的窗線、狹小的車窗面積,也容易令CLS的駕駛員收獲“總有一輛車 / 一條馬路牙子藏在你盲區里”的驚喜,對于正右 / 右后側障礙物的判斷較為吃力,有種“在碉堡里開車”的感覺。

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  CLS的槽點還不止于此:受制于E級的架構,方向盤竟然不是與座椅中線對正的,偏右的布局令人感覺有些別扭。同時,CLS的油門/剎車踏板的進深偏長,導致腿長偏短的駕駛員必須坐得很前,但又容易引發離方向盤太近、頭部太靠近A柱而感到壓抑的新問題……

  總而言之,CLS的人機工學設計有著顯而易見的改進空間,大家也了解為什么CLS適合“長腿大姐姐”開了吧?

動力表現

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  按下中控臺上的點火按鈕,即可喚醒這臺M264 2.0T引擎。其第一股排氣聲浪似乎并不張揚,這可不太符合轎跑的普遍個性。事不宜遲,將熟悉的奔馳式懷檔桿往下撥,開始路試。

  得益于引擎本體完善的噪音管理,以及不錯的車體隔音,CLS300有著相當不錯的怠速NVH,坐在車內很難感覺到引擎的動靜,符合大家對一輛“大奔”的期待。而這副9AT變速箱,能在怠速行駛時默認掛上2擋,在重度塞車的路段中依舊表現得體面。

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  與E級車型類似,CLS300車型的油門踏板設定很“奔馳”,在前1/3行程極為慵懶,車子有不怎么想跑快的意思。但踩過1/3行程后,整套動力總成就像突然蘇醒似的,突然“打雞血”一般將動力噴涌而出,能把不熟悉它的駕駛員嚇一跳。看來,CLS300在低速下的表現還是不太線性,在市區加塞的朋友們還是別考慮它了。

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  在怠速-60km/h的加速表現上,CLS300車型的表現足夠迅猛。這臺中高功率調教的M264(往上還有350尾標的高功版) 2.0T引擎,在1200rpm-4000rpm內能爆發370N·m扭力,配上延遲升檔的9AT變速箱,不僅大腳油門時能給乘員們“背上來一腳”,在快松油門 / 快速追加油門輸入時亦較E300系列更順滑,能開出奔馳2.0T車型中數一數二的舒暢感,對得起轎跑的定位。

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  而在60km/h巡航-全油門Kicked down至120km/h時,CLS300這具的2.0T引擎能全數輸出190kW(258PS)的澎湃馬力,堪比4.0L自吸引擎的渾厚扭力更是源源不斷,它甚至沒有高轉速+高負載下同類引擎常見的“聲嘶力竭”,頗有AMG式的肌肉風。

  另一方面,9AT變速箱的降檔雖存在遲疑,但“回過神”后能一次從7擋連降到2擋,從而為CLS300帶來遠超期待的推背感。

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  在佛系駕駛時,這具9AT變速箱依舊有著E級上的“尿性”,無論升檔還是降檔都偏慵懶:不怎么愿意升上9擋的邏輯令人頭疼,除非在坡度平緩、油門開度很小時才能掉回1800rpm以下,顯然是偏向于“壓榨轉速來提升動力”的調校。

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乘坐舒適性

  很多人想,CLS既然坐擁更為流線性的造型,還是與S級共線生產的轎跑,行駛起來的NVH是否會比國產的奔馳E級好?其實小編在開起來之前也是抱有很高期望的。然而事實是,CLS300噪音測試的成績,與國產的E300L完全打成平手;而兩條A柱均有不同程度的漏風,略為煩人……

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  在行駛舒適性上,CLS300在良好路面巡航時表現不錯,大號底盤+低矮的懸掛能較好地維持車輛的水平,避震器亦能將路面上的絕大部分細小震動過濾掉,在高速巡航時能像大船一般小幅上下浮動,長距離奔襲不在話下。

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  但遇到持續的坑洼路面時,CLS300與絕大多數奔馳車型一樣,表現略顯窘迫:前40/后35扁平比的薄胎+19寸輪圈構成的行走系統,將絕大部分來自路面的沖擊傳遞到了懸架上;另一邊,四根高速壓縮阻尼較小+回彈偏慢的避震器、行程較短的彈簧無法將沖擊徹底吸收,容易造成避震“打底”+車架顫動的窘迫感。

  當然了,購買CLS300的車主們,應該更多是在康莊大道上行駛吧。

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操控性

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  轉向設定方面,CLS300有著左右各一圈的方向盤行程,配合全系標配的可變轉向比,能實現低速到高速力道基本不變的油潤阻尼。這種一直不輕不重剛剛好的力度,頗有當年液壓助力的感覺。

  同時,不少奔馳車型在高速巡航時方向略為縹緲、直線行駛穩定性不佳的現象,也在CLS上得到了改進,展現出了轎跑車型應有的淡定。

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  但在底盤的幾何設定方面,CLS300車型顯然無限接近于未裝備空氣懸掛的E級:車輛的整體貼地感、前輪的機械回正力矩依舊比不過隔壁兩家對手,無論是前后懸架的反應都偏遲鈍,而略微偏軟的車架亦不太適合激烈駕駛。

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  值得指出的是,小編不知是否這輛試駕車的車況問題,CLS300的后橋給人感覺十分“跳”。這種“跳”不僅包含懸掛正常運作的上下跳動,還有異常多的左右橫擺,在彎道中軋過減速帶時尤為明顯。似乎車輛轉彎時前軸能將車輛“拽”進彎心,后軸卻總是“心有余而力不足”地左右搖晃,在高速劈彎時跟不上駕駛者的節奏,令人心中發虛。

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  在高速變道時,CLS因為有著2939mm的軸距及反應偏慢的懸架,打方向后車身的反應偏麻木,起碼慢上了半拍。而明顯的側向重心轉移,也將在這半拍后準時同時出現,有種重量都被堆到外側車輪上的呆板感,意味著CLS300的底盤幾何有著很大的提升空間。

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  在剎車方面,CLS300的剎車腳感依舊是中高端奔馳的標準,除開初段(大約1/3)的實際制動力度偏弱外,在中后段行程的腳感穩重而線性。最終,在四條固特異Eagle F1高性能胎的幫助下,能呈現出“拳拳到肉”的安穩減速感,制動效能完全不弱于小編之前測試過的AMG E53。

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  綜上所述,CLS300并不是一輛以運動見長的車型,它能給你的,有且只有舒舒服服的長途巡航體驗罷了。

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